产业研究
循环经济/静脉产业园

循环经济产业研究及静脉产业园研究专题
 

  本文由经略中国产业研习社的专家结合我国在节能减排、再生资源利用、静脉产业园建设运营、循环经济发展领域的先进理念与实践经验,进行了系统化的产业研究与调研,总结了我国在循环经济、静脉产业园方面的发展规划及取得的成就,形成了关于循环经济及静脉产业园的专题研究报告,希望为关注节能减排、循环经济和静脉产业园建设发展的政府、机构、企业、公众提供决策参考和相关措施建议。
 

  前言:自90年代以来,大部分发达国家都把发展循环经济作为实施可持续发展战略的重要途径和实现方式,发展循环经济同样是我国经济社会发展的一项重大战略,是建设生态文明、推动绿色发展的重要途径。
 

  2017年,国家发展改革委联合科技部、工信部、财政部等14部委、局发布了《循环发展引领行动》通知,其中明确提出“到2020年,主要资源产出率比2015年提高15%,主要废弃物循环利用率达到54.6%左右。一般工业固体废物综合利用率达到73%,农作物秸秆综合利用率达到85%,资源循环利用产业产值达到3万亿元。75%的国家级园区和50%的省级园区开展循环化改造。”

循环经济产业研究
 

  静脉产业园作为我国发展循环经济的重要抓手,自2006年原国家环保总局颁布《静脉产业类生态工业园区标准(试行)》以来,我国已建、在建和拟建的静脉产业园已超过100多个,静脉产业园的发展模式也由最初的1.0进化到现在的3.0模式,取得了一定的经验和成绩。
 

  循环经济产业概述
 

  所谓循环经济,本质上是一种生态经济,它要求运用生态学规律而不是机械论规律来指导人类社会的经济活动。
 

  与传统经济相比,循环经济的不同之处在于:传统经济是一种由“资源-产品ー污染排放”单向流动的线性经济,其特征是高开采,低利用,高排放。在这种经济中,人们高强度地把地球上的物质和能源提取出来,然后又把污染和废物大量地排放到水系、空气和土壤中,对资源的利用是粗放的和一次性的,通过把资源持续不断地变成为废物来实现经济的数量型增长。与此不同,循环经济倡导的是一种与环境和谐的经济发展摸式。它要求把经济活动组织成一个“资源一产品-再生资源”的反馈式流程,其特征是低开采,高利用、低排放。所有的物质和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用,以把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。

 

循环经济产业研究

  1、中国发展循环经济的重要意义
 

  我国发展循环经济的重要意义在于:发展循环经济是经济发展模式的革命,是传统“资源—产品—废弃物”模式向“资源-产品-废弃物-再生资源”循环发展模式的转变。传统产业链是开环式发展,由产品到废物的过程反映的正是生产与污染的矛盾,后期必将受到资源环境约束强化的桎梏;而循环经济是闭环式发展,由废弃物到再生资源的过程不仅是变废为宝的过程,更是将外部性环境问题内部化的过程。
 

  循环经济体现的是资源观的转变。
 

  资源观的转变有两层含义:
 

  1)由狭义资源观向广义资源观的转变,废物不废,只是错置的资源,面对废物不仅要处理,更要利用;
 

  2)由经济学视角向环境伦理视角的转变,过去我们只看到资源的经济效应,“人类中心主义”让我们习惯从自然中索取资源以满足自身物质需求,现在我们要重视资源的生态效应,承认自然的生存发展权,以最小化自然成本与环境成本,推动经济绿色转型。
 

  循环经济与产业升级相得益彰。
 

  2000年,日本把建立循环型社会提升为基本国策,并将该年定为“循环型社会元年”,同时制定了《循环型社会促进法》。这部法律是推动改进日本生产、生活模式的重要法律框架,结合日本国家的资源匮乏的实际情况,节能、资源利用是日本国家发展的重中之重。通过有计划和综合性的实施建立循环性社会的政策,日本将逐渐成为高质量发展的可持续性社会,也进一步提升了日本的技术实力以及高端设备制造领域的全球地位。当前我国也面临着经济新动能及产业升级的巨大压力,以循环经济、静脉产业园为抓手,一方面可推动社会向节约型方向发展,另一方面政策也会倒逼绿色工艺改进,对产业升级具有重要意义。
 

  2、再生资源产业是循环经济重要载体
 

  什么是再生资源?再生资源是指在社会生产和生活消费过程中产生的,已经失去原有全部或部分使用价值,经过回收、加工处理,能够使其重新获得使用价值的各种废弃物。包括废旧金属、报废电器电子产品、报废机电设备及其零部件、废造纸原料(如废纸、废棉等)、废轻化工原料(如橡胶、塑料、农药包装物、动物杂骨、毛发等)、废玻璃等。按源头划分,再生资源可分为:
 

  (1)生活类(居民家庭)
 

  (2)产业类(工业、农业、建筑业等)
 

  (3)服务消费类(超市、百货店、维修店等)
 

  (4)公共机构类(机关、学校、医院等)
 

  2017 年中国再生资源回收总量 2.82 亿吨,同比增长 10%,回收价值 7550.7 亿元,同比增长 27.92%,全国再生资源回收企业数量为 9 万多家,回收行业从业人员约为 1200 万人。根据《循环发展引领行动》,到 2020 年,整个资源循环利用产业产值有望达到 3 万亿元。

 

循环经济产业研究

  3. 循环经济热词解析
 

  (1) “三位一体”VS城市矿产示范基地
 

  “三位一体”:2006 年,商务部会同相关部门开展了以回收站点、分拣中心、 集散市场为核心的“三位一体”回收体系试点。根据《再生资源回收体系建设中长期规划(2015-2020 年)》规划,到 2020 年,建设区域性回收分拣基地 200 个,专业分拣中心 2000 个,再生资源回收总量达到 2.2 亿吨左右。“三位一体”中的集散市场也就是现在的区域性大型再生资源回收利用基地,2012 年《区域性大型再生资源回收利用基地建设管理规范》对其建设提出了具体要求。
 

  城市矿产示范基地概念 是2010 年在《关于开展城市矿产示范基地建设的通知》 首次提出,“城市矿产”是指工业化和城镇化过程产生和蕴藏在废旧机电设备、电线电缆、通讯工具、汽车、家电、电子产品、金属和塑料包装物以及废料中,可循环利用的钢铁、有色金属、稀贵金属、塑料、橡胶等资源,其利用量相当于原生矿产资源。
 

  区域性大型再生资源回收利用基地与城市矿产示范基地功能相似,但存在两点区别:
 

  1)主管部门不同,前者需向商务部申报,而后者需向发改委申报;
 

  2)规模要求不同,前者建设要求为年再生资源处理量 20 万吨以上,后者则要求不低于 30 万吨。
 

  未来二者需做到有效衔接,有效整合,当然这离不开各部门之间的协调合作。

 

循环经济产业研究

  (2)两网融合 VS 垃圾分类
 

  两网融合,是指生活垃圾分类收运体系和生活源再生资源回收体系的融合。 通过融合,实现生活源再生资源与其他类别生活垃圾的统一分类交投、分类收运和资源循环利用。两网融合是回收服务点、中转站、集散场等从源头到 末端的全过程融合。
 

  垃圾分类:根据 2017 年《生活垃圾分类制度实施方案》,到 2020 年底,基本建立垃圾分类相关法律法规和标准体系,生活垃圾回收利用率达到 35% 以上,生活垃圾应分为三个分类:
 

  1)有害垃圾(废电池,废荧光灯管,废温度计等);
 

  2)易腐垃圾(餐厨废弃物等);
 

  3)可回收物(废纸,废塑料, 废金属,废包装物等);
 

  两网融合的前提是垃圾分类:要想通过两网融合实现生活垃圾的减量化与资源化,分类必不可少。经济发展水平与生活水平的提升带来生活垃圾废弃量的增长,2017年全国202个大、中城市生活垃圾产生总量为 2.02 亿吨,面对“垃圾围城”,全部直接处置对生态环境造成的压力可想而知,因此必须通过分类最大限度减少填埋与焚烧量。
 

  (3)生产者责任延伸制(EPR) VS 逆向物流
 

  生产者责任延伸制度是指将生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等全生命周期的制度。2016年《生产者责任延伸制度推行方案》提到对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物等 4 类产品实施生产者责任延伸制度,生产企业可通过自主回收、联合回收或委托回收等模式,规范回收废弃产品和包装,直接处置或由专业企业处置利用。产品回收处理责任也可以通过生产企业依法缴纳相关基金、对专业企业补贴的方式实现。
 

  逆向物流是正向物流的反过程,正向物流指产品通过生产商到销售商再到顾客的过程,逆向物流则是由顾客到生产商的过程。逆向物流是实现生产者责任延伸制的重要手段。生产商可以利用销售网络与售后服务网络建立起逆向物流回收体系,实现废弃产品的再制造、资源再利用或者废弃物的最终处理。
 

  汽车拆解:报废高峰渐行渐近
 

  3.1、 中国汽车报废即将迎来高峰期
 

  报废汽车是典型的综合型再生资源,可以提供钢铁、有色金属、贵金属、塑料、橡胶等原材料。汽车拆解产业链以拆解环节为中心,向上游延伸至报废车的回收、拍卖,向下游延伸至零部件的再生、金属与非金属材料的再利用,对保护环境、节约资源、推动循环经济具有重大意义。

 

循环经济产业研究

  3.1.1、报废高峰期临近的三大佐证
 

  中国经济经过多年快速发展,居民财富快速积累,汽车行业也经历了蓬勃发展,汽车保有量快速增加;另一方面,资源环境约束因素,使汽车尾气减排以及新能源汽车的需求越来越迫切。这些都是汽车报废快速推进的重要因素。
 

  (1)快速增长时期积累的车辆将达到报废期。2009年,中国汽车产销1300多万辆,超越美国成为世界汽车产销第一大国。2014年,中国机动车保有量2.64亿辆,首次超越美国;2018年,中国机动车保有量达到了3.27亿辆;其中汽车保有量约为2.4亿辆。
 

  一般汽车正常使用报废期在10-15 年;快速增长时期积累的车辆达到报废期意味着报废高峰的来临。从可获取的美国机动车保有量数据看,20世纪70年代以来美国机动车保有量进一步快速增长;而20世纪80-90正式进入第一波汽车报废的高峰。21世纪初正是中国汽车增速最迅猛的阶段,该阶段出售的车辆也即将达到报废期。
 

  (2)环保因素、新能源汽车逐渐崛起,进一步加速老旧车辆更新换代。2013年国务院发布《大气污染防治行动计划》,要求到 2015 年淘汰 2005 年底前注册营运的黄标车,基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的 500 万辆黄标车。到 2017 年,基本淘汰全国范围的黄标车。2015 年 10 月,环保部、公安部、财政部、交通运输部、商务部联合印发《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》,要求对达到国家强制报废规定的,一律按规定报废。且距机动车强制报废年限1年以内(含1年)的机动车,不得变更使用性质、转移所有权或者转出登记地所属地市级行政区域。
 

  黄标车是指新车定型时排放水平低于国Ⅰ排放标准的汽油车和国Ⅲ排放标准的柴油车的统称,尾气排放污染量大、浓度高、排放稳定性差。截至2012年底,全国“黄标车”保有量1451.4万辆,占汽车保有量的13.4%。2008 年至 2015 年间,京津冀共淘汰黄标车136.22 万辆。随着 2017 年底淘汰黄标车任务的收尾,国Ⅲ车辆淘汰工作在全国各地开始启动。2018 年 6 月,交通运输部就加强车辆结构升级方面时强调,推广使用新能源汽车的同时大力淘汰老旧车辆。
 

  国Ⅲ淘汰周期的开启将成为短期内汽车拆解行业的催化剂。一方面囯Ⅲ淘汰工作的逐步展开提供了丰富车源,使得汽车拆解行业业务量大幅增长,另一方面多数省市对提前淘汰的囯Ⅲ车给予不同程度的高补贴,引导报废囯Ⅲ车辆加速报废。
 

  (3)政策推动非法拆解车辆流入正规报废渠道。据商务部市场体系建设司统计,2017 年全国机动车回收数量 174.1 万辆,其中汽车 147.2 万辆,而美国年回收汽车量约 1000 万辆左右。中美差距巨大的原因在于中国报废汽车正规回收率相当低,在 30%左右,而美国达到了 80%左右;但随着汽车拆解市场逐渐规范,尤其是五大总成再制造放开,盈利模式畅通、监管追溯更严格后,原来流入非法拆解渠道的车辆将快速涌入正规报废渠道,报废汽车回收量有望快速攀升。
 

  3.1.2 汽车拆解市场空间测算
 

  (1)车辆报废年限测算。我们以商务部发布的《机动车强制报废标准规定》为基础测算各类车辆的报废年限。由于不同型号的货车或客车强制报废年限不同,我们用 2017 年销量进行加权。2017 年重、中、轻、微型货车销量占比分别为:8.99%、6.50%、 62.58%、21.93%,加权后货车平均报废年限为14.34 年。同理,2017 年大、中、小型客车销量占比分别为:19.56%、14.96%、65.48%,加权后客车平均报废年限为 10.40 年。乘用车未规定强制报废年限,但使用期一般不超过 10 年,为保守估计按 10 年计算。
 

  根据测算,货车、客车、乘用车报废年限分别设定为:14、10.5、10年。
 

  (2)汽车报废量及回收量测算。我们估算汽车报废量的方法是:货车平均报废年限为10 年,那么十年前的货车销量对应十年后的货车报废量,客车与乘用车报废量的估算方法同理。从而得到,2020 年,中国汽车报废量过千万,约1190万辆;到2025年,汽车报废量约2441万辆。
 

  当前中国报废车正规回收率在30%左右,其余部分流向非法拆解企业或者卖向偏远地区沉积下来,但随着国内报废汽车拆解行业相关法律逐渐健全,法律执行力度逐渐加大,拆解企业盈利能力提升,行业将逐渐向规范化发展。保守估计,我们对报废车回收率的假设如表所示:

 

循环经济产业研究

  回收量等于报废量与回收率的乘积。我们估算,到 2020 年,报废车回收量约 400 万辆;到 2025 年,回收量过千万,约1221万辆。需要指出的是达到报废年限的车辆可能通过二手车交易的方式流入经济欠发达地区,从而导致报废量与回收量之差,因此,提升回收率还需要各级政府加强监管。
 

  (3)各类材料回收量测算。1980年,为了节约资源、国家计委、国家经委、国家能源委和交通部、国家物资总局遵照国务院指示精神,联合下发《关于印发<载重汽车更新试行 办法>的通知》文件,规定了汽车更新和回收手续,明确“回收部门接受旧车后,应及时解体作废钢铁处理,不得用旧零、拼装汽车变卖。因此,目前我国大多数拆解企业都将报废车全部拆解为废生铁、废钢、废玻璃等原材料。
 

  2016 年《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定(征求意见稿)》提及,要放开汽车“五大总成”再制造;2019年1月29日,国家发改委等10部委出台的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场 的实施方案(2019 年)》,按规定放开报废汽车“五大总成”再制造、再利用。2019 年 2 月 25 日,国务院审议通过《报废机动车回收管理办法(修订草案)》,通过鼓励报废机动车“五大总成”再制造、再利用等,明显地提升报废机动车回收利用价值,有助于形成汽车报废更新的长效机制,加快淘汰老旧机动车,助力大气污染防治的源头治理。因此,我们在测算过程中,将“五大总成”单独列出并进行经济性测算。

 

循环经济产业研究

  经测算,预计到 2020 年报废汽车生铁、钢材、有色金属、玻璃、塑料回收量分别为16.7、275.1、23.0、16.9、59.0 万吨。到 2025 年,五类材料回收量分别为:50.3、828.8、69.5、50.8、177.7 万吨。(上述数据均不包含五大总成中相关材料的重量)
 

  (4)汽车拆解市场规模测算。汽车拆解市场规模由两部分组成:五大总成回收价值与剩余废旧材料回收价值。具体计算公式:市场规模=∑(各类材料回收量*废旧材料价格)+五大总成价格。经测算,2020年汽车拆解市场规模约281亿元;2025年规模达846亿元。

 

循环经济产业研究

  3.2、 盈利模式将突破:再制造与EPR
 

  汽车拆解行业核心症结在于:先前,报废汽车的补贴直接给到个人车主,拆解企业仅依靠废金属销售获利,盈利空间有限,只能压低收车费用,致使车源大量流向非正规渠道。今后五大总成再制造放开有望打破行业僵局。我们认为,现阶段的行业核心变化在于五大总成再制造、再利用的放开,对于打通汽车“回收——拆解——再制造”盈利产业链条,具有非常重大意义。

 

循环经济产业研究

  3.2.1、高残值报废车
 

  (1)核心症结:补贴给到个人车主。目前市面上残值较高的报废车大量流向非正规渠道的核心症结在于,报废汽车的补贴直接给到个人车主。一方面补贴力度低,且各地一般都规定只有购买新车才能拿到补贴,这导致个人车主没有动力将报废车交给正规拆解企业。另一方面,拆解企业未能获取补贴,仅依靠废金属销售盈利空间有限,只能不断压低收车费用,致使大量报废汽车流向非正规渠道,这又导致正规企业产能利用率过低,进一步拉低利润率。
 

  以一台普桑为例,由于我国相关法律规定,报废汽车的收购价格,按照金属含量折算,参照废旧金属市场价格计价,且大多数企业只能靠销售废金属盈利,因此正规企业回收价在800元左右。但非正规渠道上价格能开到 2000-3000 元,随后无论是在小作坊非法拆解或是卖往农村等偏远地区,都能卖到 8000 元左右。非正规渠道大量非法改装,报废车流向不发达地区,遗留了巨大的安全隐患。
 

  (2)解决方法:五大总成再制造放开 2016 年发布的《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定(征求意见稿)》,放开汽车“五大总成”再制造,规定“五大总成”可交给零部件再制造企业。2019 年 2 月 25 日,国务院审议通过《报废机动车回收管理办法(修订草案)》,通过鼓励报废机动车“五大总成”再制造、再利用等。
 

  “五大总成”包括发动机、变速箱、方向机、前后桥、车架。如果这五部分有两部分以上损坏,汽车的修复价值就较低。同时,废除了报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定。
 

  五大总成再制造放开后,正规拆解企业盈利能力大幅提升,支撑收车价格上涨,从而足以与非正规渠道竞争,车源与盈利问题得到解决,促进汽车回收拆解行业规范化发展。放开五大总成再制造政策效应测算。目前非正规渠道一辆重 1 吨左右的普通轿车收车价格大约在 3000 元左右,正规企业若要与之竞争至少需达到该水平。通过敏感性分析,我们发现,假设单台轿车重 1.12 吨,废旧材料回收利用率为 80%,报废轿车中生铁、钢材、有色金属、玻璃占比分别为 3.2%、 77.7%、4.7%、3.27%,当收车价格为 3000 元时,不考虑五大总成再制造时企业毛利率-1.19%,考虑五大总成再制造政策放开后毛利率能达到35.60%。
 

  3.2.2、低残值报废车
 

  大量已经达到报废年限或报废标准的低残值车辆由于回收价过低、报废手续繁琐等原因,被车主随意丢弃,这样便不用办理繁杂的销户手续,也不用花钱处理违章及逾期未审验等带来的麻烦。废旧汽车露天丢弃堆放,既浪费材料,又影响环境和占用土地,已成为社会公害。
 

  造成低残值车辆社会沉积的症结在于回收经济性低,企业出价低,车主不愿为小钱折腾。这一问题既然市场经济解决不了,就只能求助于政策干预,一个重要政策手段是建立生产者延伸责任制(EPR)。2017年国务院印发《生产者责任延伸制度推行方案》,明确汽车生产企业的责任延伸评价标准,鼓励生产企业利用售后服务网络与符合条件的拆解企业、再制造企业合作建立逆向回收利用体系。
 

  生产者延伸责任制在中国还是一个新概念,但国外已有成熟运用。德国:汽车制造商免费回收废旧汽车,承担残值低的废旧车辆的回收及拆解成本。1992年德国通过的《限制报废车条例》中规定汽车制造商有义务回收报废车辆。2002年德国出台了《废旧汽车管理法》,规定废旧乘用车或轻型商用车的所有者可以免费将废旧汽车返还制造商和进口商;汽车制造商和进口商必须单独或合作建立全国性的回收体系,或者委托第三方进行回收。但免费回收汽车并不意味着消费者必须将废旧汽车交给汽车的制造商。按照德国的规定,新车在3年后每年都要进行年检,因此车主的经济实力和汽车尾气排放能否达标,是德国汽车报废的决定性因素。汽车报废时,经评估师鉴定后,一般可以分为两种情况:(1)汽车残值大于循环利用的成本,汽车最终拥有者可以根据评估师的估价,将废旧汽车以协议价格“卖给”拆解企业。(2)汽车残值小于循环利用的成本,汽车最终拥有者将废旧汽车免费交给由制造商负责的回收点,由制造商承担相应的成本,并负责确保以符合法律法规标准的方式回收处置废旧汽车。
 

  3.3、 总量控制、4S 店垄断、废钢价格等影响行业发展
 

  3.3.1、报废汽车回收企业总量控制有望取消
 

  2001 年,国家经贸委制订了《报废汽车回收总量控制方案》,原则上按照城市规模确定报废汽车回收企业个数并实施总量控制。但各地汽车保有量差异较大,此方案缺乏一定的合理性。另外,2001年中国民用汽车保有量仅1800万辆,如今汽车保有量2.4亿辆,翻了10倍不止,而汽车回收企业仍受18年前的文件制约,国家政策已然远远落后于行业发展。
 

  受国家总量控制影响,中国汽车拆解企业数量少,规模小。中国2016年获得汽车拆解资质的企业数量仅 635 家,对比美国,其机动车保有量已被中国超越,但市场上却存在超过12000家拆解企业。拆解企业数量增速显著落后于汽车保有量,在一定程度上导致报废车流入非正规渠道交易。受到拆解资质的地域限制,中国汽车回收拆解企业不仅数量少,产能也普遍偏弱,40% 的回收拆解企业年回收规模低于500辆,近80%的企业年回收规模低于1000 辆,不利于报废汽车集中拆解、机械化处理与规模化经营。
 

  3.3.2、4S 店垄断地位打破
 

  欧美市场上有五类零部件,可分为 OEM(原厂)件与替代件,替代件又能细分为售后件(在汽车后市场流通)、回收、翻新、再制造件四类。其中售后件属于全新的非 OEM 零部件,回收、翻新、再制造件属于旧的(二手的) OEM 零部件。2010年之前欧洲汽车制造商为了保证 OEM 件销量,常因为汽车使用了替代件修理而终止保修责任,虽然 2010 年欧盟颁布《汽车业集体豁免条例》与《汽车业补充指南》,规定不得要求使用汽车制造商品牌配件为保修条件,但目前欧洲市场替代件使用率(APU)仍显著低于美国。碰撞件 APU:10% (欧洲)VS 36%(美国);机修件 APU:60%(欧洲)VS 80%(美国)。
 

  中国汽车后市场也面临与欧洲之前相似的问题,4S 店在汽修领域一直处于垄断地位。4S 店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式,包括整车销售(sale)、零配件(sparepart)、售后服务(service)、信息反馈 (survey)等。一般来讲,4S店由于是厂家指定的汽车维修售后经销商,配件都由厂家直接发出,所以基本上使用原厂件。
 

  4S 店的垄断体现在两方面:
 

  (1)信息垄断。汽车生产者联合其 4S 店经销商共同在汽车维修行业形成了维修技术垄断,且汽车生产者不向除 4S 外其他维修企业提供维修信息、配件信息。信息不对称为原厂件价格虚高提供了条件,而经销商的大部分利润都来自于售后保养为原厂件价格虚高提供了动机。高利润导致 4S 店继续使用原厂件,替代件市场停滞不前。
 

  (2)维修垄断。新车被指定质保期内只能在 4S 店维修保养,否则就等于脱保。有些 4S 店还故意推脱是由于车主在其他地方更换的零件质量不过关造成的故障,从而不能质保。这种做法一方面阻断了其他维修店的客源,另一方面由于 4S 厂主要用原厂件导致替代件的流通受阻。
 

  《汽车维修技术信息公开实施管理办法》打破信息垄断。2015 年 10 月交通 运输部、环保部、商务部、国家工商总局等 8 部委联合发布的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》规定,汽车生产者应以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格,向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息;不得通过设置技术壁垒排除、限制竞争,封锁或者垄断汽车维修市场。
 

  《汽车销售管理办法》打破维修垄断。2017年4月《汽车销售管理办法》出台,要求供应商、经销商不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、救援等产品的提供商和售后服务商。今后汽车故障不一定要在 4S 店维修,也不一定要使用原厂件。
 

  4S店垄断打破长期利好汽车拆解行业。中国汽车零部件再制造并非空白,零部件的再制造已然起步。2008 年,国家发改委印发《汽车零部件再制造试点管理办法》,确定了首批 14 家汽车零部件再制造试点企业,希望通过2-3 年试点,探索推进汽车零部件再制造产业发展的政策、管理制度和监管体系。再制造范围为:发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器五类产品。2013 年又确定了第二批 28 家试点企业。随后,《机械产品再制造质量管理要求》、《再制造毛坯质量检验方法》的发布实施意味着我国汽车零部件再制造向着标准化阶段发展。目前,再制造产品占汽车零部件生产的比重很小,除了五大总成再制造始终未放开这一主要原因外,还因为目前市场对再制造件与替代件的认可度较低,导致市场需求不足。4S 店售后改革之后,有利于汽车配件与维修市场的健康有序发展,并推动替代件需求增加,流通顺畅。拆解厂的再生零部件的销路将会进一步打开,对拆解行业来说长期利好。
 

  3.3.3、废钢价格波动
 

  废钢资源化是汽车拆解企业重要的获利手段。汽车拆解工艺主要有两类,一类是先拆解后破碎,通过预处理、内部、外部、总装拆卸回收可再生零部件,剩余部分再经破碎分选获取废钢等原材料。另一类是整车破碎,运用破碎机将整车车体破碎后依次回收其中的原材料。两类方式都能够回收大量废钢,因此,拆解企业的收入与利润很大程度上受到废钢价格的影响。
 

  废钢价格波动成为汽车拆解行业的不稳定因素。近两年来废钢价格总体呈上涨趋势,利好汽车拆解行业,但最近废钢价格波动明显,未来走势尚不明晰。 80%至 90%的废钢都用于炼钢,因此废钢价格紧跟钢铁价格变动。环保限产、供给侧改革等一系列因素的影响都会传递到废钢价格走势,从而影响到汽车拆解企业的生存状况。
 

  3.4、 汽车拆解行业产业链公司图谱
 

  我们根据上市公司业务类型构建了中国汽车回收拆解行业图谱,以便更清晰的观察到该行业的参与公司。
 

  中国汽车拆解企业,按产业链的延伸方向可以分为四类:
 

  (1)汽车零部件制造商:包括汽车零部件制造商、汽车零部件再生服务商,非金属再生服务商。随着五大总成再制造以及汽车拆解市场的爆发,该类公司的业务量将进一步提升,涉及公司如上图所示。
 

  (2)纵向延伸拆解企业:天奇股份:我国唯一一家汽车拆解全产业链布局的上市公司;华宏科技:从设备制造开拓到下游废钢利用,公司自有废钢破碎生产线;隆运环保:全国第一家单独以回收拆解报废机动车为主营业务的挂牌企业、从回收拆解到分选、废金属再生,年拆解汽车 2 万余台。

 

循环经济产业研究

  (3)空间延伸拆解企业:怡球资源:国内铝资源再生到海外汽车拆解再到国内汽车拆解,公司前期在海外并购 Metalico,美国一家以汽车拆解为主的再生资源回收上市公司;齐合环保:再生金属及环保行业的全球领导者,2016 年底完成对德国金属回收商顺尔茨(Scholz)集团的收购,未来冀引入顺尔茨的欧美经验及技术,拓展内地报废车回收市场,目前回收率可达 97%。
 

  (4)横向延伸拆解企业:格林美:利用自主研发技术优势,首创“流程化、机械化、无害化、资源化、信息化、教育化”报废汽车处理模式。布局循环产业链,以“城市矿山+新能源材料”为战略,创新驱动废旧电池与动力电池材料、稳健发展电子废弃物循环利用,快速完善报废汽车循环利用,夯实钴镍钨传统业务,积极发展环境治理五大产业链。
 

  综上所述: 汽车拆解:报废高峰渐行渐近,五大总成再制造放开打破僵局。我们认为,前期行业核心症结在于拆解企业仅依靠废金属等销售获利,盈利空间有限;现阶段的行业核心变化在于五大总成再制造的放开,这对于提升汽车拆解产业盈利具有非常重大意义;此外,监管的强化及生产者责任延伸制度的落实也有助于报废车辆回归正规渠道。我们测算,汽车拆解市场规模将从 2020 年起约281亿元/年攀升到2025年规模达846亿元/年;汽车零部件制造商、再生服务商、汽车拆解服务商将充分受益。
 

  电池回收:新能源消费后端潜在市场
 

  2017 年,废电池(铅酸电池除外)回收量约为 17.6 万吨,同比增长 46.7%。其中:废一次电池回收量约为 3 万吨,废二次电池回收量约为 14.6 万吨。废电池(铅酸电池除外)回收价值 37.3 亿元,同比增长 50.40%。
 

  电池可分为一次性干电池,二次电池(铅酸电池、镍氢电池、锂电池等)和其他电池如太阳能电池等。由于回收处理成本、处理技术、回收渠道的不同,各类电池的回收状况存在差异,根据 BCRC China 数据,废镍氢电池、废锂电池、废铅酸电池回收率分别为 5%、45%、99%。
 

  4.1、 锂电池回收:即将来临的下一风口
 

  4.1.1、锂电产业链 锂电产业链分为上游原材料商、中游电池材料商和下游应用领域
 

  中国锂电池产业规模全球首位。2016 年,全球锂电池产业规模 378 亿美元,同比增长 16%,增速受全球电动车市场低迷影响而有所下滑;而中国锂电池产业规模 1280 亿元,同比增长 30%,维持了高速增长态势。从产业结构看,中国锂电池产业规模居全球首位,占比 40%,随后是韩国、日本,分别占据 30%、28%的市场份额。
 

  从产量看,动力锂电成锂电池产量增长主要拉动力。锂电池按应用领域分,可分为:动力锂电、消费锂电、储能锂电。按数量计,2017 年中国锂电池产量 111.1 亿只,增速达到 32%;按应用领域计,2016 年锂电产量增速达 27%,其中动力锂电增速 51%,引领中国锂电市场增长,消费锂电、储能锂电增速分别为 9%、32%。动力锂电高速增长,储能锂电前景可期,消费锂电增速减缓,各类别锂电增速差异源于下游应用产品产量增速差异。

  从产业结构看,2016年中国动力锂电占比首次超越消费锂电(按产品容量)。随着新能源汽车产量增长,电动自行车锂电渗透率提高,动力锂电 2016 年占比达到 52%。另外,随着储能锂电在光伏分布式应用以及移动通信基站储能电池领域的应用不断扩大,2016 年其占比逐渐增长至 7%。
 

  4.1.2、锂电回收产业爆发要素分析
 

  (1)锂电原材料依赖进口,回收材料成重要替代品因正极材料中金属成分不同,锂电池大致分为磷酸锂、锰酸锂、三元系三类。锂离子电池主要依靠锂离子在正极和负极之间移动工作,主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液组成。生产锂电池正极所需的重要原材料有锂、钴 等金属。
 

  (2)锂电逐步进入大规模报废期按用途划分,我们分别测算了新能源汽车用动力锂电、电动自行车用动力锂电、消费锂电的需求量及报废量。 到 2020 年,预计三类锂电总需求量 175Gwh,其中新能源汽车 147Gwh,消费锂电 24Gwh,电动自行车 4.39Gwh。到 2020年,预计三类锂电总报废量 42 万吨,其中新能源汽车 21 万吨,消费锂电 18 万吨,电动自行车 3.18 万吨。
 

  4.1.3、看好退役动力电池梯次利用
 

  动力电池回收后有两大利用途径:拆解与梯次利用。梯次利用指动力电池退役后,经过检测、维护、重组,进一步应用于储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等领域。目前国内政策积极鼓励梯次利用的方式,2017 年 2 月出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到,鼓励电池生产企业与综合利用企业合作,在保证安全可控前提下,按照先梯次利用后再生利用原则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。
 

  受 EPR 推动,梯次利用有望大范围推广。国外已有梯次利用的成功商业项目,而在中国梯次利用尚且处于试点阶段,原因在于:退役电池可能存在安全隐患,以及面对众多不同型号、不同来源的退役电池,检测成本居高不下。随着生产者责任延伸制(EPR)的推广,要求生产企业采用标准化的产品结构,并协助建立起动力电池全生命周期追溯体系,从而逐步实现行业规范化与信息透明化,有助于当前两大问题的解决。
 

  4.2、 铅蓄电池回收:阻力与机遇并存
 

  中国是全球最大的铅酸蓄电池生产和出口国。2017 年产量 207Gwh,同比增长1.11%。按照应用领域划分,铅酸蓄电池可分为备用电源电池、储能电池、起动电池和动力电池四大类,其中起动型铅酸电池应用最广,占比48%, 其次是动力型,占比28%。
 

  中国每年产生的废铅蓄电池300多万吨。铅酸蓄电池中含有硫酸以及铅、锑、砷、镍等重金属,属于危险废物。其中铅会通过渗漏作用直接污染土壤和地下水,造成土壤有机质破坏,还会迫害人体的神经系统、造血系统、消化系统功能,严重时会致人死亡。因此对废铅蓄电池必须严格管理、强制回收、规范处理。
 

  4.2.1、两大阻力
 

  (1)再生铅产能过剩。中国再生铅产能超过 600 万吨,而其主要原料废铅蓄电池年报废量才300 多万吨,再生铅行业产能已严重过剩。一方面产能过剩,一方面废铅酸电池大量流入非正规回收渠道,正规处理企业陷入“无米下锅”的困境。
 

  (2)受铅价影响。再生铅企业盈利状况不稳定,以一项年处理 10 万吨废铅酸蓄电池项目为例,设备投资 25000 万元,房屋建筑投资 5000 万元。近年来铅价在 1.5 万元/吨至 2 万元/吨之间波动,根据敏感性测算结果,在这一价格区间内,铅蓄电池处理企业盈亏不定。长期盈利状况的不稳定不利于再生铅企业的持续健康发展。
 

  4.2.2、两大机遇
 

  (1)精炼再生铅比例有望扩大。中国精炼再生铅占比远低于发达国家水平,2017 年中国精炼铅产量 487 万 吨,其中精炼再生铅 155 万吨,占比 32%,而德国、美国的精炼再生铅比例达到了 67%、92%。考虑到矿山资源短缺,国内铅精矿供应偏紧,再生铅市场在我国的发展空间相对较大。
 

  (2)存量大,回收规模依然可观。
 

  铅酸蓄电池铅回收量预测,测算假设:
 

  1)假设铅酸蓄电池报废年限为2年;
 

  2)假设1kwh 的铅酸蓄电池含铅 14kg;
 

  3)假设铅回收率为 99%。
 

  测算结论:预计到 2020 年,从报废铅酸电池中回收铅 287 万吨,回收铅市场规模 575 亿元,再生铅市场空间较为稳定,更多将会是供给侧层面的变化。
 

  4.3 锂电池回收产业链公司图谱
 

  中国电池回收利用领域有三类参与者:第三方回收企业,电池生产商、电池材料供应商。
 

  (1)第三方回收企业。优势:专业技术、资质,再生资源产业协同效应。格林美(拥有中国最大的废旧电池循环利用核心基地,每年回收处理废旧电池占中国总量的 10%以上,年生产锂离子电池用钴镍原料与正极材料 50000 吨以上,打造“电池回收—原料再造—材料再造—电池包再造—新能源汽车服务”新能源全生命周期循环价值链)。
 

  (2)电池生产商。优势:纵向延伸产业链,打造成本优势。宁德时代(全球领先的动力电池系统提供商,2015 年收购广东邦普,打造“研发生产+储能+回收”闭环锂电产业链,邦普年处理废旧电池总量超过 20000 吨)、南都电源(主导产品为阀控式密封铅酸蓄电池,2015 年 6 月收购华铂科技 51% 股权,进军铅酸电池回收领域,2017 年 11 月出资 1 亿元设立全资子公司安徽南都华铂新材料科技有限公司,开展锂电回收及新材料业务)。

 

循环经济产业研究

  (3)电池材料供应商。优势:扩宽原料来源。华友钴业(上控资源,下拓市场,以自有矿产资源为保障,以锂电正极材料前驱体、钴的化学品以及铜镍金属为主要产品。2017年 3 月,设立华友循环科技有限公司,注册资本 2 亿元,2017 年 8 月华友循环宣布收购碧伦生物技术股份有限公司 100%股权 与韩国TMC 公司 70%股权切入电池拆解回收领域)。
 

  综上所述:电池回收产业将是新能源消费后端潜在市场,即将来临的风口。新能源汽车的兴起快速增加了锂电池的使用量和报废量。根据我们测算,到 2020 年,预计三类锂电总报废量 42 万吨,其中新能源汽车锂电 21 万吨,消费锂电 18 万吨,电动自行车锂电 3.18 万吨;2020 年,中国新能源汽车报废动力锂电回收价 值 70 亿元/年、消费锂电为68 亿元/年,2023 年动力锂电为 173 亿元/年、 消费锂为 75 亿元/年。退役电池存在安全隐患,需建立动力电池全生命周期追溯体系,促进行业规范化与信息透明化发展,梯次利用有望大范围推广。锂电制造商、电池拆解商、金属回收商将充分受益。
 

  电器电子废弃物回收:成败在于补贴
 

  5.1 电器“四机一脑”拆解:百亿市场
 

  5.1.1 电器电子废弃物回收现状
 

  电器电子废弃物,指废弃的电器电子产品及其废弃零部件、元器件,包括工业生产活动中产生的报废产品或者设备、报废半成品和下脚料,产品或者设备维修、翻新、再制造过程产生的报废品,日常生活或者为日常生活提供服务的活动中报废的产品或设备等。
 

  2010 年 1 月《废弃电器电子产品处理目录(第一批)》开始实施,电视机、电冰箱、洗衣机、房间空调器和微型计算机进入首批目录统称为“四机一脑”。随后,目录产品扩张至吸油烟机、电热水器等。
 

  电器电子废弃物中含有多种有害物质,产生于拆解的各个环节。铅、汞等重金属会破坏人体器官的正常功能,阻燃剂燃烧生成的二恶英是一级致癌物质,空调中氟利昂进入大气层会破坏臭氧层。这些物质随意排放会严重危害人体健康与生态环境,必须进行妥善处理。
 

  四机一脑拆解量仅占回收量的50%。2017 年四机一脑回收量 16370 万台,拆解量却只有 7900 万台,仅占回收量的一半左右,说明大量的废旧家电流入非正规拆解渠道或者二手市场。分开来看,2015 年电视、冰箱、洗衣机、空调、电脑回收量占总回收量分别为 38%、11%、10%、16%、24%,2016 年拆解量占比分别为 55%、8%、16%、3%、19%,电视机占比最大,这与电视机保有量基数大,体积较小、便于搬运有关。
 

  5.1.2、四机一脑回收价值测算
 

  (1)四机一脑保有量测算。
 

  测算结果:2017 年电视保有量 5.45 亿台、冰箱保有量 4.25 亿台、洗衣机保有量4.03 亿台、空调保有量 4.33 亿台、电脑保有量 2.68 亿台。
 

  其中,农村电视保有量 2.22 亿台,冰箱 1.69 亿台,洗衣机 1.59 亿台,空调 0.97 亿台,电脑 0.54 亿台。城镇电视保有量 3.23 亿台,冰箱 2.56 亿台, 洗衣机 2.44 亿台,空调 3.35 亿台,电脑 2.14 亿台。
 

  (2)四机一脑理论报废量测算
 

  测算结果:预计到 2022 年,四机一脑理论报废量总计 2.37 亿台,其中电视理论报废量 0.64 亿台,冰箱 0.36 亿台,洗衣机 0.33 亿台,空调 0.53 亿台, 电脑 0.51 亿台。
 

  (3)四机一脑回收拆解市场空间测算
 

  测算结果: 在假设绿色拆解率 100%,也就是报废的四机一脑全部被回收拆解前提下,2020 年四机一脑回收拆解市场空间 368 亿元,2022 年达到 445 亿元/年。在假设按现有情况估计,洗衣机、冰箱、电视、空调、电脑的绿色拆解率分别 为:55%、30%、95%、10%、45%的前提下,2020 年四机一脑回收拆解市场空间 130 亿元,2022 年达到 146 亿元/年。
 

  5.2、 更新周期、基金补贴、消费升级
 

  政策推动更新周期刺激消费;废弃电器电子产品处理基金补贴扶持商业模式;消费电子的兴起如手机回收拆解将是下一个蓝海。从历史上来看,政策刺激对于循环经济产业有促进作用:家电以旧换新(2009)、废弃电器电子产品处理基金(2012、2015)。
 

  (1)电器电子废弃物回收拆解三大阶段
 

  受政策驱动,电器电子废弃物回收拆解行业共经历三个阶段:起步、爆发、 规范。
 

  起步期:市场上仅有约 20 家企业,且规模偏小。
 

  爆发期:2009 年 6 月家电以旧换新政策发布,采用补贴消费者、回收机构、处理企业的方式,促进消费者购买家电并交投废旧家电,从而起到促进家电行业发展、拉动内需的效果。历时2年多,共销售四机一脑 9248 万台,回 收 9528 万台,对电子废弃物行业影响深远。
 

  规范期:以旧换新之后,2012 年 7 月《废弃电器电子产品处理基金征收使用管理办法》开始实施,采用责任延伸制原则,通过向家电生产商、进口商征收处理费用,并补贴处理企业,以推进电器电子废弃物处理行业的长效发展。
 

  (2)以旧换新时期主要补贴消费者,补贴基金政策则将补贴对象转为拆解企业
 

  政策转向长效机制,一方面通过高额补贴提高了处理企业的盈利能力;另一方面,通过限制补贴企业数量,为行业设立门槛,抵制恶性竞争,促进企业的规模化发展。
 

  (3)废弃电器电子产品处理目录增加开辟市场新空间。 2014 年新版《废弃电器电子产品处理目录》在四机一脑的基础上加入了打印机、电热水器、手机等 9 类产品。2017年这些新增产品年报废量 3.74 亿 台,报废重量约 200 万吨,亟待规模化、规范化回收,因此未来有望将新增产品也纳入基金补贴范围。
 

  5.3、 废旧手机回收后有哪些去向
 

  1996 年,我国的移动电话用户仅为 685 万户,到 2001 年用户达到 1.45 亿户,成为全球移动电话使用规模最大的国家,2012 年突破 11 亿,而 2018 年近 16 亿。我国绝大部分消费者会选择在 2 年左右更换手机;从各品牌看,三星、苹果等高端用户群体换机周期会更长,而 OPPO、VIVO、小米等换机周期则相对较短。根据更换周期,由于我国手机保有量巨大,我们认为,当前及未来闲置、报废的手机数量也非常可观。
 

  手机回收后的去向:
 

  (1)高端机、质量较好、无损坏的手机,回收后可刷机后作为二手手机销售;
 

  (2)中低端机,外观有损坏或者功能有损坏,回收后可维修后作为二手手机销售,或者进行拆解作为备件;
 

  (3)低端机,老型号,完全没有翻新修复价值的,回收后直接拆解,作为备件资源;
 

  (4)无法进行二手销售和备件使用的,可以提炼手机中含有金、银、钯等贵金属资源。

 

循环经济产业研究

  目前手机回收行业:
 

  一些回收平台从事二手手机的回收和交易;手机拆解公 司规模小、行业分散。二手手机市场比较成熟的美国和香港市场,回收率可以达到 48%和 60%。我国手机回收市场存在很多灰色地带,面临以下几个问题:
 

  (1)二手手机供需区域差异化显著,这与居民收入差异、对品牌和价位偏好有关;
 

  (2)消费者对回收的价值感较低,对翻新机或非官方零件认同感较低;
 

  (3)手机回收再销售市场,缺乏政策引导和市场监督;
 

  (4)企业回收、处理成本过高,需要资本持续投入;
 

  (5)行业装备水平低、产业链比较短等因素导致附加值偏低;
 

  (6)废旧手机沉积在消费者手中情况较多。
 

  以互联网为基础的二手手机平台成为了众多分散第三方的一个重要货源,推动二手手机相对规范且可控的流转,而互联网平台具有组织者和保障者的双重角色,对于当前手机回收市场的发展和规范有一定的意义,未来同样需要政策对此积极引导、加强规范。
 

  5.4、 政策直面症结,循环经济促升级
 

  5.4.1、行业当前依然面临诸多问题:
 

  (1)渠道的不规范化,流向非正规企业较多。
 

  约50%的废弃电子物流入非正规企业,归根结底还是回收渠道的问题。目前正规回收处理企业的电子废弃物来源有三类:直接从消费者手中回收、从生产商或经销商手中回收、从小贩手中回收。其中,走街串巷的小商贩掌握了 80%的废弃物来源,他们中有些卖给正规企业,大部分却卖给了非法小作坊或者二手市场,带来环境污染危害与安全隐患。前端回收环节依赖小商小贩,正规军参与度不高是电子废弃物流入非法渠道的根源。
 

  (2)处理基金资金短缺、补贴发放周期长。
 

  2014-2016 年,废弃电器电子产品处理基金赤字严重,2016 年赤字超 20 亿 元,到 2017 年为扭转赤字,仅拨付补贴 0.7 亿元。另一方面,烦琐长期的处理基金发放过程显著降低了补贴的使用效率,企业申报后需经省级环保主管部门审核并上报环保部,环保部核实后提交财政部,最后由财政部支付资金,有些企业在申报一、两年之后都没有拿到补贴。资金短缺与补贴发放滞缓导致许多企业被迫缩减产量或者对外寻求贷款。
 

  面对这些困境,规模较大的企业尚且具有一定的抗压能力,但中国年规划处理能力低于 50 万台的企业占比接近 50%,对于这部分企业,补贴资金缺位影响到现金流,长期会导致企业无法持续经营。
 

  (3)EPR 制度亟待完善落实。
 

  中国已